MSC Seaside: uno sguardo tecnico

Prima della sua classe, MSC Seaside, qui le ultime foto dal cantiere, entrerà nella flotta MSC il prossimo 30 novembre. Susan Parker di Passengers Ship Technology ha parlato con i suoi costruttori riguardo la sfida di portare i passeggeri più vicini al mare. Il team di progettazione di Seaside ha lavorato fin dal 2014 con Andrea De Cesco in qualità di project manager e Michele Francovigh come ingegnere capo.

10 milioni di ore tra progettazione e ingegnerizzazione

I primi 12 mesi sono stati spesi finalizzando la progettazione della nave. “E’ tipico che per un prototipo passi almeno un anno tra la firma del contratto e il taglio della prima lamiera, a cui vanno aggiunti nove mesi dal taglio della lamiera alla posa del primo blocco in bacino, altri nove mesi per la costruzione in bacino e i finali 12 per i lavori di allestimento in banchina” dice De Cesco. E’ stato un progetto importante per il quale si stima siano servite 10 milioni di ore di lavoro, incluse 750 mila per l’ingegnerizzazione. Un team dedicato di 10 elementi ha diretto il progetto, con Francovigh a capo della parte tecnica insieme a tre assistenti e 15 ingegneri del dipartimento tecnico di Fincantieri. Inoltre hanno lavorato sul progetto una serie di maestranze provenienti dai subappaltatori, cost controller e programmatori di progetto.

Costruire un nuovo concept

De Cesco spiega che il concept di Seaside è stato realizzato da Fincantieri. “L’obiettivo era di fornire ai passeggeri una nuova esperienza di crociera che fosse maggiormente a contatto con l’ambiente marino” ha detto. Nelle navi da crociera tradizionali c’è una certa distanza dal mare perché i maggiori spazi sono posti sui ponti più alti, almeno a 60 metri di altezza dall’acqua, con i ponti inferiori caratterizzati da poche zone esterne. “Seguendo un attento studio di ingegneria e progettazione, le zone esterne nei ponti inferiori ora sono molto estese e probabilmente renderanno al meglio solo a nave completata.

Tornando all’aspetto costruttivo della nave, De Cesco continua spiegando che quello più critico è stato la larghezza, ben 41 metri. “Molto vicino alla capacità massima del nostro bacino di costruzione e per questo abbiamo avuto qualche inconveniente di produzione, perché il bacino ha una larghezza massima di 49 metri. In più, l’altezza della nave arriva a 72 metri dalla base e sono dimensioni che non abbiamo mai avuto nel nostro cantiere finora” spiega. Gli spazi pubblici coprono 46 mila metri quadrati e 14 mila dei quali sono dedicati alle aree esterne. “Questo è un nuovo concept nel quale le aree esterne sono di primaria importanza, distaccandosi dalle navi da crociera tradizionali” dice De Cesco.

Anche il concept di base di Seaside era inusuale. Aveva il compito di bilanciare una forma di scafo molto efficiente con un ampio volume interno mantenendo una buona distribuzione dei pesi. Per raggiungere questo risultato, “abbiamo posizionato la sala macchine nella zona centrale della nave, così come i fumaioli. Questo per ottimizzare la performance strutturale della nave. Una soluzione che noi non avevamo mai sperimentato prima di Seaside” spiega De Cesco. Questo approccio ha richiesto alberi motore più lunghi e boccole lubrificate ad acqua. “Un espediente piuttosto radicale ma che alla fine ha ottimizzato sia il design dello scafo sia delle strutture” conclude De Cesco. Francovigh aggiunge che “tutte le condizioni di progetto sono state confermate dalle prove in mare e quindi siamo molto soddisfatti del risultato ottenuto.

Questo layout aiuta ad andare incontro ai requisiti richiesti dal Safe Return to Port (SRTP). “Dalla zona verticale principale abbiamo un compartimento verso prua ed uno verso poppa“. Dal punto di vista della progettazione, questo ottimizza la collocazione degli impianti e servizi e semplifica le operazioni di SRTP per l’armatore.

ottimizzazione del layout

Un’altra caratteristica che Francovigh ha evidenziato è quella che ha definito layout ad alta efficienza. La nave ha solo due vani scala dedicati ai passeggeri, “di solito le nostre navi ne hanno tre” ha detto. Riducendoli a due è stato possibile raggiungere l’equilibrio tra le zone verticali principali. Così facendo è stato creato un flusso uniforme in tutti gli spazi pubblici e nelle cabine, lasciando maggiore spazio a loro dedicato. Dunque la nave ha 6 zone verticali principali la cui larghezza è la maggiore che la regolamentazione SOLAS permette.

Francovigh spiega che per fare spazio alla vasta promenade esterna “abbiamo dovuto ripensare completamente la sistemazione delle scialuppe di salvataggio per trovare una posizione che non desse fastidio agli spazi pubblici ma che fosse in linea con le norme di sicurezza per il loro utilizzo.” I progettisti Fincantieri sono riusciti a posizionare le scialuppe senza impattare le aree pubbliche ma in una posizione riparata, grazie alla presenza di una piattaforma che protegge le imbarcazioni dalla potenza delle onde che la nave potrebbe incontrare in caso di mare agitato nonché utilizzabile per fare imbarcare i passeggeri facilmente in caso di bisogno. Questo ha richiesto un nuovo sistema di gru progettato appositamente per la classe Seaside.

La nave vetrata

Particolare attenzione è stata data anche agli spazio pubblici interni dei ponti inferiori, dove troviamo una grande presenza di vetrate, utilizzate per favorire il contatto con l’esterno. “Ci sono molte vetrate strutturali, le quali sono state complicate da progettare ed hanno richiesto molteplici analisi degli elementi finiti.” I requisiti di progettazione sia per la struttura sia per la parte vetrata erano molto esigenti, “quindi abbiamo sviluppato attentamente questo aspetto con i reparti di ingegneria.” In particolare, la geometria di una grande vetrata curva dell’atrio della nave era piuttosto complicato ed ha richiesto un notevole lavoro di pianificazione. Un’altra area complessa dal punto di vista dei vetri è situata al ponte 16, dove è presente un ascensore panoramico.

Inoltre a bordo di Seaside troviamo un grande utilizzo di barriere antivento, che hanno richiesto una lunga progettazione, anche sfruttando una galleria del vento. “Abbiamo condotto studi e simulazioni per modellare le barriere antivento sul disegno della nave e così da proteggere le aree pubbliche esterne” spiega Francovigh.

SMART SHIP focus

Un’altra richiesta di MSC a Fincantieri era di progettare e costruire una smart ship, una nave altamente connessa. Ci sono fibre ottiche e cavi che corrono lungo tutta la nave per offrire un network di comunicazione che supporti servizi quali telefono, WiFi (circa 500 punti di accesso), TV e schermi interattivi nelle aree pubbliche. Supporta inoltre un sistema di videosorveglianza all’avanguardia costituito da 1.200 telecamere, alcune con riconoscimento facciale. Seaside, così come tutte le nuove navi offrirà il sistema MSC for Me, grazie a 3 mila trasmettitori bluetooth presenti in tutta la nave.

risparmio energetico

Dal punto di vista del risparmio energetico le caratteristiche importanti sono molteplici. Il sistema di ventilazione e condizionamento dell’aria è stato sviluppato utilizzando i ventilconvettori. La nave ha un sistema centralizzato che produce aria fresca ma per risparmiare energia la temperatura delle varie aree è controllata da un sistema di ventilcovettori. Questi apparati sono utilizzati anche nelle cabine, ognuna delle quali grazie ad un sistema autonomo controlla il condizionamento e l’illuminazione in base alla presenza della chiave elettronica nell’apposito allogiamento o della posizione della porta finestra nelle cabine con balcone. Gli spazi pubblici di solito sono gestiti da quattro o cinque ventilconvettori per ogni zona verticale principale. La nave possiede inoltre dei comandi che monitorano il livello di CO2 presente e regolano l’afflusso di aria in base alla presenza di passeggeri nello spazio.

Abbiamo provato ad ottimizzare il consumo di energia senza ridurre il comfort” dice Francovigh. Questo è stato possibile grazie all’uso di inverter nel sistema elettrico della nave, con i quali è possibile regolare le pompe e gli altri apparati in base alla reale richiesta. In questo modo, “possiamo ottimizzare i sistemi il più possibile vicino alla necessità e quindi generare risparmio energetivo” conclude. I sistemi controllati in questo modo comprendono tutte le pompe di raffreddamento, refrigeratori e ventilatori, compresi quelli per la ventilazione dello spazio macchine e degli inceneritori.

Una notevole funzionalità di risparmio energetico che è stata ampiamente applicata su questa nave è quella del recupero del calore, che utilizza una tecnologia consolidata, come gli scarichi delle caldaie a gas che producono vapore dai motori principali oppure altri sistemi di recupero di calore ad alta e bassa temperatura collegati a vari impianti per supportare la produzione di acqua per uso lavanderia o per le piscine di bordo.

Esistono dispositivi che producono anche acqua potabile. Ci sono due generatori di acqua dolce Wärtsilä Serck Como che producono 950 tonnellate al giorno e due impianti di osmosi inversa Culligan che producono 650 tonnellate al giorno.

Vi è ampio utilizzo infine di LED di diversi tipi in tutti gli spazi pubblici, cabine, ponte di comando, scale e uffici. Nel complesso, ci sono 40.000 punti luce. Anche le fibre ottiche della nave utilizzano tecnologia LED. Lampade a basso consumo ad alta efficienza sono montate nelle sale tecniche.

motori & SCRUBBER

Per quanto riguarda i motori, Seaside ne possiede quattro diesel, modello Wärtsilä W46F. Hanno una potenza totale installata di 62,4 MW, di cui 40 MW sempre disponibili per la propulsione; 20 MW su ogni linea d’albero. I motori sono stati selezionati per le loro performance e affidabilità.

Due sistemi di scrubber ibridi della Wärtsilä sono stati installati nella sala macchine di prua. Questi vengono utilizzati in modalità a ciclo chiuso in porto, con l’acqua di lavaggio trattata e immagazzinata in serbatoi con una capacità di stoccaggio di 14 giorni. “Fincantieri non aveva mai installato scrubber ibridi prima, quindi è stato un impegno notevole riuscire a sistemare dei serbatoi di stoccaggio negli spazi macchine” ha detto Francovigh. Sia l’MGO (Marine Gas Oil) sia l’HFO (Heavy Fuel Oil) possono essere immagazzinati a bordo con una procedura di cambio automatico quando la nave entra in zone ECA, Area di controllo delle emissioni di zolfo come il mare del Nord e il Mar Baltico, le coste USA e in futuro il Mar Mediterraneo.

De Cesco e Francovigh sono molto emozionati a parlare di questo progetto. “Quando si segue un progetto come questo si ha un grande entusiasmo nel condividere le sue caratteristiche con altre persone”, ha detto De Cesco. “È stato molto importante per me e per tutta la mia squadra costruire questa nave. È stato molto difficile ma molto emozionante”.

                                                                                                                                                                                                       Fonte: www.passengership.info                                                                                                                                                                                                                Foto di copertina: Mark Tzia