Facciamo due chiacchiere con Pasquale Ascione, veterano direttore di macchina in MSC da 40 anni.

Ci può raccontare il percorso che l’ha portata ad essere il direttore di macchina di questa nave? I suoi studi ed esperienze passate, la prima nave.

Io ho cominciato la mia carriera con la Flotta Lauro. Nel 1978 sono arrivato in MSC, nella sezione Cargo, come terzo ufficiale di macchina e vi sono rimasto fino al 1990, quando mi sono imbarcato sulla Monterey, la prima nave da crociera della Compagnia. Ho lavorato 16 anni su questa nave, prima da capo macchina e negli ultimi 10 anni come direttore di macchina. Successivamente, quando la Monterey è stata radiata, ho avuto modo di salire a bordo delle navi di nuova generazione e in particolare le navi di classe Lirica e Musica.

Qual è secondo lei l’aspetto più complesso del suo lavoro o la situazione più difficile da affrontare.

Uno degli aspetti più complessi è sicuramente la gestione del personale, in quanto il mio team è formato da 40 persone di 10 nazionalità diverse e far lavorare insieme diverse culture è una grande sfida. La situazione più difficile da affrontare è un incendio. Il fuoco è senza dubbio il pericolo più grande che si può manifestare in una sala macchine.

Le navi di classe Fantasia e Musica sfruttano una propulsione di tipo tradizionale con timoni ed eliche. La classe Lirica, invece, monta una propulsione azimutale. MSC Meraviglia adotterà lo stesso apparato, mentre Seaside sarà come Fantasia. Quali sono le motivazioni che portano a scegliere l’uno o l’altro apparato propulsivo? Secondo lei qual è il più performante?

Ci sono pro e contro di entrambe le tipologie di propulsione. Personalmente preferisco la tradizionale, perché con il sistema dei pod, avendo avuto esperienza sulla classe Lirica, si deve sempre tener presente che l’apparato ha sempre i motori elettrici immersi in acqua, quindi il pericolo di una mancanza di tenuta può essere rilevante. D’altra parte il sistema azimutale ha come pro una grande manovrabilità della nave, perché possiede una potenza di manovra nettamente superiore al tipo tradizionale, come quello che monta Orchestra, su cui ci troviamo.

Nell’immaginario collettivo che richiama i vecchi transatlantici la sala macchine è vista come un luogo angusto, caldo e pieno di carbone. Ovviamente oggi le cose sono diverse. Come ci descrive questi ambienti?

Sono ambienti ancora caldi e rispetto a prima sono molto più rumorosi. Nel locale generatori infatti bisogna sempre indossare le cuffie protettive, perché con il sistema di motori veloci che montano le navi da crociera moderne, quello che incide molto è la rumorosità. Ovviamente il carbone non esiste più e la pulizia nella sala è molto migliorata, si indossa la tuta bianca.

Ci può dare qualche numero riguardante la propulsione di Orchestra, quanti e quali motori utilizza? In che modo viene prodotta l’energia elettrica che rende la nave autonoma?

Come sistema di propulsione Orchestra ne sfrutta uno di tipo diesel-elettrico. A bordo sono presenti cinque generatori di energia elettrica che producono corrente ad alta tensione, 11 mila volts, che sfruttiamo in tutta la sua potenza per la propulsione principale e l’aria condizionale; abbiamo inoltre dei trasformatori da 11 mila a 440 volts per l’energia da utilizzare nelle cucine e 220 o 110 volts per l’uso nelle cabine e nei locali passeggeri. In questo momento, con la nave ferma in porto, stiamo sfruttano un solo generatore che riesce a soddisfare tutte le esigenze di cucina ed illuminazione. Al momento della manovra sono attivi tre generatori; una volta in navigazione i generatori vengono regolati a seconda della velocità che la nave deve tenere. Un esempio concreto, nella tratta da Malta a Messina, la nave mantiene una bassa velocità e solo due generatori erano attivi; se la velocità richiesta è maggiore possono essere attivati ulteriori generatori.

Le eliche sono a pale fisse od orientabili?

Le eliche sono a pale fisse. Dato che l’energia è data da motori elettrici, i motori possono ruotare sia in un senso di marcia avanti sia nel senso opposto, quindi l’elica rimane con la pala fissa, varia il senso di rotazione.

Quanto carburante serve per una crociera di una settimana e quali sono le tipologie adottate nelle varie parti del mondo? Come funziona il bunkeraggio?

Il bunker che occorre per una crociera di una settimana dipende sempre dalla velocità. Per le crociere che Orchestra sta affrontando in questa stagione nel Mediterraneo, da un calcolo preventivo, andremo a consumare circa 600 tonnellate. Questa nave, in navigazione per 24 ore alla massima velocità, consuma circa 240 tonnellata di nafta pesante. Generalmente bunkeriamo sempre in un solo porto, in questo caso Genova. L’approvvigionamento è sia di nafta pesante sia di gasolio, in quanto quando la nave è ferma in porto viene sfruttato quest’ultimo, mentre in navigazione nel Mediterraneo viene usata nafta con contenuto basso di zolfo, massimo 1,5. Al di fuori del Mediterraneo è invece consentito l’utlizzo di nafta con contenuto di zolfo fino a 3,5. Una parentesi va aperta per Venezia e Civitavecchia, dove il cambio da nafta e gasolio avviene non una volta giunti in banchina, bensì un’ora prima dell’imbarco del pilota.

Cosa ne pensa dell’idea che sta prendendo piede in alcuni porti dell’elettrificazione delle banchine per diminuire le emissioni? Dall’altra parte le compagnie, ed anche MSC, si stanno muovendo installando i sistemi di scrubber. Orchestra al momento ne è sprovvista ma rientra nel piano che si concluderà nel 2020. Quanto è complessa l’installazione su una nave non pensata per ospitare questo apparato?

Personalmente vedo l’alimentazione da terra nei porti una cosa abbastanza difficile, se non impossibile. Iniziarono a chiedermi notizie in merito già 8 anni fa a Venezia, quando la nave era ferma in porto e i tecnici del porto salivano a bordo per informarsi sulla potenza della propulsione e di quanta corrente avevamo bisogno. Penso che immaginare le 9 navi che in alta stagione Venezia riceve alimentate ad 11 mila volts non sia affatto semplice, servirebbero delle centrali elettriche enormi. Per quanto riguarda gli scrubbers, su Orchestra sono stati avviati i lavori propedeutici alla loro installazione, con lo svuotamento delle casse di deposito della nafta che saranno adibite a deposito dei residui e dei macchinari che occorrono per il retrofitting. Dunque dopo la prossima sosta in cantiere (prevista per il prossimo ottobre, ndr) anche Orchestra sarà dotata di questo sistema per la riduzione delle emissioni.